Deklarasi Djuanda

Belum Diperiksa

Konvensi Hukum Laut ██ menyetujui ██ menandatangani, tetapi belum menyetujui

Deklarasi Djuanda yang dicetuskan pada tanggal 13 Desember 1957 oleh Perdana Menteri Indonesia pada saat itu, Djuanda Kartawidjaja, adalah deklarasi yang menyatakan kepada dunia bahwa laut Indonesia adalah termasuk laut sekitar, di antara dan di dalam kepulauan Indonesia menjadi satu kesatuan wilayah NKRI.

Sebelum deklarasi Djuanda, wilayah negara Republik Indonesia mengacu pada Ordonansi Hindia Belanda 1939, yaitu Teritoriale Zeeën en Maritieme Kringen Ordonantie 1939 (TZMKO 1939). Dalam peraturan zaman Hindia Belanda ini, pulau-pulau di wilayah Nusantara dipisahkan oleh laut di sekelilingnya dan setiap pulau hanya mempunyai laut di sekeliling sejauh 3 mil dari garis pantai. Ini berarti kapal asing boleh dengan bebas melayari laut yang memisahkan pulau-pulau tersebut.

Deklarasi Djuanda menyatakan bahwa Indonesia menganut prinsip-prinsip negara kepulauan (Archipelagic State) yang pada saat itu mendapat pertentangan besar dari beberapa negara, sehingga laut-laut antarpulau pun merupakan wilayah Republik Indonesia dan bukan kawasan bebas. Deklarasi Djuanda selanjutnya diresmikan menjadi UU No.4/PRP/1960 tentang Perairan Indonesia. Akibatnya luas wilayah Republik Indonesia berganda 2,5 kali lipat dari 2.027.087 km² menjadi 5.193.250 km² dengan pengecualian Irian Jaya yang walaupun wilayah Indonesia tapi waktu itu belum diakui secara internasional.

Berdasarkan perhitungan 196 garis batas lurus (straight baselines) dari titik pulau terluar ( kecuali Irian Jaya ), terciptalah garis maya batas mengelilingi RI sepanjang 8.069,8 mil laut^[1].

Setelah melalui perjuangan yang penjang, deklarasi ini pada tahun 1982 akhirnya dapat diterima dan ditetapkan dalam konvensi hukum laut PBB ke-III Tahun 1982 (United Nations Convention On The Law of The Sea/UNCLOS 1982). Selanjutnya delarasi ini dipertegas kembali dengan UU Nomor 17 Tahun 1985 tentang pengesahan UNCLOS 1982 bahwa Indonesia adalah negara kepulauan.

Pada tahun 1999, Presiden Soeharto mencanangkan tanggal 13 Desember sebagai Hari Nusantara. Penetapan hari ini dipertegas dengan terbitnya Keputusan Presiden RI Nomor 126 Tahun 2001, sehingga tanggal 13 Desember resmi menjadi hari perayaan nasional.

Isi dari Deklarasi Juanda, 13 Desember 1957 :

1. Bahwa Indonesia menyatakan sebagai negara kepulauan yang mempunyai corak tersendiri

2. Bahwa sejak dahulu kala kepulauan nusantara ini sudah merupakan satu kesatuan

3. Ketentuan ordonansi 1939 tentang Ordonansi, dapat memecah belah keutuhan wilayah Indonesia dari deklarasi tersebut mengandung suatu tujuan :

a. untuk mewujudkan bentuk wilayah Kesatuan Republik Indonesia yang utuh dan bulat
b. Untuk menentukan batas-batas wilayah NKRI, sesuai dengan azas negara Kepulauan
c. Untuk mengatur lalu lintas damai pelayaran yang lebih menjamin keamanan dan keselamatan NKRI

Minyak pencemaran lingkungan laut

Tabel 1 dan 2 menunjukkan berbagai sumber pencemaran minyak dan memberikan perkiraan ahli dari distribusi skala dan dampak dari masing-masing sumber di lingkungan laut. Meskipun perkiraan ini dapat bervariasi hingga 1-2 lipat (terutama dalam kasus sumber minyak alami, masukan atmosfer, dan limpasan sungai), banyak ahli sepakat bahwa aliran antropogenik utama pencemaran minyak ke dalam lingkungan laut berasal dari lahan berdasarkan sumber (kilang, limbah kota, limpasan sungai, dan sebagainya) dan aktivitas transportasi (kapal tanker minyak transportasi dan pengiriman). Ada cukup bukti untuk mendukung pendapat [NRC, 1985; GESAMP, 1990; 1993]. Hidrokarbon polisiklik aromatik (PAH), terutama benzo (a) pyrene, memasuki lingkungan laut sebagian besar karena deposisi atmosfer (Neff, 1979).

Tabel 1. Sumber dan skala masukan polusi minyak ke dalam lingkungan laut

Catatan: +, -, dan? Maksudku, masing-masing, kehadiran, tidak adanya, dan ketidakpastian dari parameter yang sesuai.

Jenis dan Sumber input	Lingkungan		Skala Distribusi dan Dampak
	Bidang air	Suasana	Lokal	Daerah	Global
Alam: Alam merembes dan erosi sedimen bawah	+	-	+	?	-
Biosintesis oleh organisme laut	+	-	+	+	+
Antropogenik: Laut minyak transportasi (kecelakaan, pembuangan operasional dari tanker, dll)	+	-	+	+	?
Kelautan non-tanker pengiriman (operasional, disengaja, dan pembuangan ilegal)	+	-	+	?	-
Produksi minyak lepas pantai (pengeboran pembuangan, kecelakaan, dll)	+	+	+	?	-
Onland sumber: air limbah	+	-	+	+	?
Onland sumber: terminal minyak	+	-	+	-	-
Onland sumber: sungai, limpasan tanah	+	-	+	+	?
Pembakaran bahan bakar tidak lengkap	-	+	+	+	?

Tabel 2. Perkiraan input global pencemaran minyak ke dalam lingkungan laut (ribu ton / tahun dari hidrokarbon minyak)

Catatan: * - [NRC, 1985]; ** - [Kornberg, 1981]; *** - [GESAMP, 1993]

Sumber	1973 *	1979 **	1981 *	1985 ***	1990 ***
Tanah berbasis sumber: Limpasan perkotaan dan pembuangan	2,500	2,100	1,080 (500-1,250)	34%	1.175 (50%)
Pesisir kilang	200	60	100 (60-600)	-	-
Lain pesisir efluen	-	150	50 (50-200)	-	-
Minyak transportasi dan pengiriman: Operasional discharge dari tanker	1,080	600	700 (400-1,500)	45%	564 (24%)
Tanker kecelakaan	300	300	400 (300-400)	-	-
Kerugian dari non-kapal tanker pengiriman	750	200	320 (200-600)	-	-
Produksi lepas pantai discharge	80	60	50 (40-60)	2%	47 (2%)
Atmosfer kejatuhan	600	600	300 (50-500)	10%	306 (13%)
Alam merembes	600	600	200 (20-2,000)	8%	259 (11%)
Jumlah pelepasan	6,110	4,670	3,200	100%	2,351

Tabel 2 menggambarkan kecenderungan umum dari input total menurun dari polusi minyak ke dalam World Ocean selama bertahun-tahun. Situasi global yang tercermin dalam tabel ini tentu mungkin berbeda di tingkat regional. Hal ini tergantung pada kondisi alam, tingkat urbanisasi pesisir, kepadatan penduduk, perkembangan industri, navigasi, produksi minyak dan gas, dan kegiatan lainnya. Sebagai contoh, di Laut Utara, input produksi lepas pantai mencapai hingga 28% dari total masukan pencemaran minyak di 1987 (lihat GESAMP, 1993) bukan% "sederhana" 2 pada skala dunia yang ditunjukkan pada Tabel 2. Ini menyamai masukan tahunan lebih dari 23.000 ton produk minyak di latar belakang aliran umum berubah mereka 120,000-200,000 ton per tahun di Laut Utara [Bruns et al, 1993.]. Satu dapat mengharapkan situasi serupa di daerah lain minyak lepas pantai intensif dan perkembangan gas, misalnya, di Teluk Meksiko, Laut Merah, Teluk Persia, atau Laut Kaspia. Hanya ingat polusi terus-menerus di daerah produksi minyak di Laut Kaspia atau jumlah debit tahunan (sekitar 40 juta ton air tercemar yang dihasilkan oleh produk minyak) selama pengeboran lepas pantai di Teluk Meksiko [Anonim, 1993]. Pada saat yang sama, tidak ada perkiraan saldo yang dapat diandalkan ada untuk daerah ini.

Landas kontinen Teluk Meksiko juga berbeda karena rembesan intens hidrokarbon cair dan gas alam. Beberapa penulis [Kennicutt et al., 1992] percaya bahwa ini dapat menyebabkan pembentukan slicks minyak dan bola tar di permukaan laut, yang membuat menilai dan mengidentifikasi pencemaran minyak antropogenik lebih sulit. Dalam kasus apapun, masukan dari hidrokarbon minyak dari sumber-sumber alami ke dalam Teluk Meksiko lebih besar daripada di daerah lain.

Di Laut Baltik, Laut Asov, dan Laut Hitam, peran terkemuka di masukan minyak kemungkinan besar milik sumber daratan, yang didominasi oleh aliran sungai. Sungai Danube saja setiap tahunnya membawa ke Laut Hitam sekitar 50.000 ton minyak, setengah dari total minyak masukan sekitar 100.000 ton [Konovalov, 1995].

Pengiriman Tradisional dan rute transportasi minyak lebih terkena dampak minyak-tercemar discharge dari kapal tanker dan kapal lainnya dari daerah lain. Misalnya, pengamatan di cekungan Karibia [Atwood et al, 1987;. Jones, Bacon, 1990; Corbin, 1993], di mana setiap tahun hingga 1 juta ton minyak memasuki lingkungan laut, menunjukkan bahwa sekitar 50% dari jumlah ini datang dari tanker dan kapal lainnya [Hinrichsen, 1990]. Di Teluk Bengal dan Laut Arab, masukan pencemaran minyak dari kapal tanker dan pembuangan kapal lain yang sama, masing-masing, 400.000 ton dan 5 juta ton minyak per tahun [Hinrichsen, 1990]. Lalu lintas kapal tanker paling kuat ada di Samudra Atlantik dan lautan, yang menyumbang 38% dari transportasi minyak maritim internasional. Di Samudra Hindia dan Pasifik, bagian ini adalah, masing-masing, 34% dan 28% [Monina, 1991].

Menegakkan persyaratan ketat untuk kegiatan disertai oleh pelepasan minyak dunia menyebabkan penurunan masukan pencemaran minyak di lingkungan laut yang disebutkan di atas [GESAMP, 1993]. Pada tahun 1981, transportasi minyak dan pengiriman secara umum bertanggung jawab untuk pemakaian sekitar 1,4 juta ton produk minyak. Jumlah ini berkurang menjadi 0.560.000 ton pada tahun 1990 (lihat Tabel 20). Penurunan terutama terjadi sebagai akibat dari mengadopsi peraturan internasional yang lebih ketat mengenai kegiatan transportasi di laut (Konvensi Internasional untuk Pencegahan Pencemaran dari Kapal dan lain-lain). Polusi masukan total minyak ke laut selama periode yang sama, sesuai dengan perkiraan yang diberikan dalam Tabel 20, turun 3,20-2,35 juta ton.

Meskipun ini kecenderungan penurunan pencemaran minyak disebabkan oleh kapal tanker transportasi dan pengiriman memberikan beberapa alasan untuk optimis lingkungan, dua keadaan yang mengkhawatirkan tidak boleh diabaikan. Salah satunya telah disebutkan. Volume mencolok tinggi masukan minyak dilaporkan untuk beberapa daerah (misalnya, cekungan Karibia, bagian utara Samudra Hindia, Laut Mediterania). Total volume ini mungkin ratusan ribu atau bahkan jutaan ton minyak [Hinrichsen, 1990]. Mereka langsung terhubung dengan pengiriman yang sangat intensif dan transportasi tanker di daerah-daerah. Beberapa perkiraan menunjukkan bahwa polusi minyak tahunan masukan ke dalam lingkungan laut dapat mencapai 7,3 juta ton [Panov et al, 1986;. GESAMP, 1994]. Penelitian lain memberikan angka lebih tinggi. Sebagai contoh, data diringkas oleh SM Konovalov [Konovalov, 1995] menunjukkan bahwa masukan minyak global ke World Ocean mencapai 20 juta ton per tahun, dan polusi yang disebabkan oleh account kapal tanker untuk 50% dari itu. Perhatikan bahwa setiap tahunnya sekitar 6.500 kapal tanker besar mengangkut lebih dari 1,2 miliar ton minyak dan produk minyak. Terlepas dari fakta bahwa perkiraan yang terakhir jauh lebih tinggi daripada yang didasarkan pada statistik resmi (Tabel 2), mereka belum dibantah sejauh ini. Hal ini menimbulkan keprihatinan serius tentang tingkat sebenarnya dari pencemaran minyak di wilayah laut yang berbeda dan di Samudra Dunia pada umumnya.

Keadaan lain yang dapat mempengaruhi kecenderungan penurunan pencemaran minyak dari tanker melibatkan tumpahan disengaja. Terkadang situasi selama transportasi tanker minyak berulang kali terjadi di masa lalu. Ingat, misalnya, dua kecelakaan kapal tanker yang relatif terakhir, Exxon Valdez dan Braer, yang tumpah 40.000 ton minyak ke perairan Alaska pada tahun 1989 dan 85.000 ton di dekat pantai Kepulauan Shetland pada tahun 1993, masing-masing. Sifat probabilistik situasi disengaja dan volume sangat bervariasi dari minyak yang tumpah tidak memungkinkan kesimpulan yang pasti harus dibuat. Meskipun tingkat pencemaran minyak telah cenderung menurun, volume besar minyak tumpah bisa mengubah situasi ini.

Sejumlah peristiwa-peristiwa dramatis menunjukkan kerentanan membuat prognosis yang optimis tentang penurunan polusi minyak di tingkat regional dan global. Misalnya, bencana skala besar peristiwa terjadi di Teluk Persia selama dan setelah Perang Teluk 1991. Antara 0,5 dan 1 juta ton minyak dilepaskan ke perairan pesisir. Selain itu, produk pembakaran lebih dari 70 juta ton produk minyak dan minyak dipancarkan ke atmosfer [Fowler, 1993]. Kecelakaan lain skala besar terjadi di Rusia pada September-November 1994. Sekitar 100.000 ton minyak tumpah di wilayah Republik Komi. Hal ini mengancam untuk menyebabkan pencemaran minyak yang parah untuk cekungan Sungai Pechora dan, mungkin, Teluk Pechora.

Harus diingat bahwa bencana, terlepas dari konsekuensi yang jelas dan semua perhatian mereka menarik, lebih rendah sumber lain dari polusi minyak di sisik mereka dan tingkat bahaya lingkungan. Tanah berbasis minyak yang mengandung discharge dan deposisi atmosfer produk dari pembakaran tidak sempurna sesuai dapat memberikan 50% dan 13% dari total volume input polusi minyak ke Samudra Dunia (lihat Tabel 2). Sumber-sumber ini menyebar terus menerus membuat kontaminasi yang relatif rendah tetapi kronis persisten di daerah yang besar. Banyak aspek komposisi kimia dan dampak biologis dari kontaminan ini tetap tidak diketahui

Definisi kata Solas

Kata SOLAS adalah singkatan dari "Safety of Life at Sea" lebih lengkapnya adalah International Convention for Safety of Life at Sea. Kalau di artikan ke dalam bahasa indonesia kurang lebih kata "SOLAS" ini artinya adalah "Keselamatan Jiwa di Laut ". Pekerjaan sebagai pelaut memiliki resiko yang cukup tinggi dan yang paling berat dan tidak bisa diduga adalah karena faktor alam. Seperti misalnya CUACA DI LAUT yang buruk, angin yang sangat kencang serta gelombang yang tinggi. Walaupun demikian faktor lain seperti peralatan mesin serta SDM juga tak kalah pentingnya berkaitan dengan keselamatan Kapal.

Urgensi Solas

SOLAS merupakan ketentuan yang sangat penting bahkan mungkin paling penting karena berkenaan dengan keselamatan kapal-kapal dagang dan juga yang paling tua. Pada Versi yang pertama telah disetujui oleh 13 negara dalam tahun 1914, yaitu setelah terjadinya peristiwa Tenggelamnya Kapal Titanic yang terjadi pada tahun 1912.

Perkembangan Solas

Kalau mengingat perjalanan sejarah dari SOLAS ini sempat mengalami perubahan-perubahan. Dalam dunia pelayaran dan perkapalan ada Badan Internasional yang sangat berperan mengenai SOLAS yaitu IMCO. Kepanjangan dari IMCO (Inter-Governmental Maritime Consultative Organization), adalah suatu badan internasional (organisasi internasional), yang pada tahun 1959 sudah mengambil alih beberapa konvensi yang telah di tetapkan, termasuk di dalamnya adalah mengenai Safety of Life at Sea (Keselamatan Jiwa di Laut) tahun 1948 dan Prevention of the Pollution of the Sea by Oil (Pencegahan Polusi di Laut oleh Minyak) tahun 1954.

Pada saat dilangsungkannya konperensi IMCO untuk yang pertama kali yaitu pada tahun 1960, Pada konferensi tersebut telah menghasilkan "International Convention on the Safety of Life at Sea" tahun 1960, dan mulai diberlakukan pada tahun 1965.

Selanjutnya dengan memperhatikan dan melihat perkembangan-perkembangan yang sudah terjadi, negara-negara yang sudah melakukan penandatangan (contracting governments), satu diantaranya adalah negara Indonesia, dan agar dapat mengembangkan keselamatan waktu dilaut agar bisa lebih baik, maka ketentuan-ketentuan yang terdapat dalam SOLAS sering dirubah atau ditambah.

Pada waktu konperensi yang diselenggarakan oleh IMCO tersebut (Inter-Governmental Consultative Organization), sekarang dikenal dengan IMO (International Maritime Organization), telah dihasilkan dengan apa yang disebut sebagai Protokol (merupakan dokumen mengenai hal-hal yang sudah disetujui secara resmi).

Kemudian atas undangan dari IMCO, di kota London negara Inggris, mulai dari tanggal 21 Oktober tahun 1974 sampai tanggal 1 November tahun 1974 telah diselenggarakan Konperensi yang dihadiri oleh 65 utusan negara penan-datangan, itu belum termasuk peninjau yang berasal dari negara-negara yang bukan penandatangan dan peninjau dari organisasi-organisasi dari non-pemerintah.

Dan hasil dari konperensi IMCO tersebut adalah SOLAS 1974 atau International Convention for the Safety of Life at Sea of 1974. Walaupun sering terjadi perubahan dan juga adanya penambahan peraturan-peraturan (regulations) hendaknya kita tidak perlu khawatir, karena inti/dasar dari isi (pokok) dari SOLAS adalah sama, artinya SOLAS tahun 1960, SOLAS untuk tahun 1974 dan SOLAS di tahun 1997 isi pokoknya sama, hanya terdapat beberapa perubahan atau penambahan saja.

Terbentuknya Badan

Kemudian pada tahun 1948, the United Nations Maritime Conference telah menyetujui untuk membentuk sebuah badan internasional. Hal ini dimaksudkan hanya semata-mata untuk hal-hal (persoalan) kelautan dan untuk mengkoordinasi tindakan-tindakan yang diambil oleh negara-negara.

Badan internasional itu adalah IMCO (Inter-Governmental Maritime Consultative Organization), bertempat di kota London. IMCO lahir pada tahun 1958 dan mulai aktif tahun 1959. Beberapa ketentuan-ketentuan mulai diambil alih, diantaranya ialah Safety of Life at Sea of 1948 dan Prevention of the Pollution of the Sea by Oil of 1954.

Pada tahun 1982 IMCO berubah menjadi IMO (International Maritime Organization).

Tujuan utama dari IMO diantaranya adalah untuk menentukan standar yang dapat diterima, serta membangun ketentuan internasional yang sangat berhubungan dan berkaitan dengan perkapalan, memonitor implementasinya oleh pemerintah-pemerintah, membuatnya selalu terkini (up to date) sejalan dengan kemajuan teknologi.

Saat dilangsungkannya konperensi yang pertama kali pada tahun 1960, di kota London negara Inggris, yang menghasilkan International Convention on the Safety of Life at Sea 1960 dan mulai diberlakukan pada tahun 1965. Sesuatu yang penting lainnya pada waktu itu adalah International Convention for the Prevention of Pollution from Ships yang dihasilkan tahun 1973, yang kemudian digabungkan (corporated) dalam Convention of 1978, yang akhirnya terkenal sebagai MARPOL 73/78.

SOEMPAH PEMOEDA
Pertama :
- KAMI POETRA DAN POETRI INDONESIA MENGAKOE BERTOEMPAH DARAH JANG SATOE, TANAH AIR INDONESIA

Kedua :
- KAMI POETRA DAN POETRI INDONESIA, MENGAKOE BERBANGSA JANG SATOE, BANGSA INDONESIA

Ketiga :
- KAMI POETRA DAN POETRI INDONESIA MENGJOENJOENG BAHASA PERSATOEAN, BAHASA INDONESIA

Djakarta, 28 Oktober 1928

proklamasi

Kami bangsa Indonesia dengan ini menjatakan kemerdekaan Indonesia.

Hal-hal jang mengenai pemindahan kekoeasaan d.l.l., diselenggarakan
dengan tjara seksama dan dalam tempo jang sesingkat-singkatnja.


Djakarta, hari 17 boelan 8 tahoen 05
 Atas nama bangsa Indonesia.
Soekarno/Hatta

Piagam Jakarta

45 Butir Pancasila