Minyak pencemaran lingkungan laut

Tabel 1 dan 2 menunjukkan berbagai sumber pencemaran minyak dan memberikan perkiraan ahli dari distribusi skala dan dampak dari masing-masing sumber di lingkungan laut. Meskipun perkiraan ini dapat bervariasi hingga 1-2 lipat (terutama dalam kasus sumber minyak alami, masukan atmosfer, dan limpasan sungai), banyak ahli sepakat bahwa aliran antropogenik utama pencemaran minyak ke dalam lingkungan laut berasal dari lahan berdasarkan sumber (kilang, limbah kota, limpasan sungai, dan sebagainya) dan aktivitas transportasi (kapal tanker minyak transportasi dan pengiriman). Ada cukup bukti untuk mendukung pendapat [NRC, 1985; GESAMP, 1990; 1993]. Hidrokarbon polisiklik aromatik (PAH), terutama benzo (a) pyrene, memasuki lingkungan laut sebagian besar karena deposisi atmosfer (Neff, 1979).

Tabel 1. Sumber dan skala masukan polusi minyak ke dalam lingkungan laut

Catatan: +, -, dan? Maksudku, masing-masing, kehadiran, tidak adanya, dan ketidakpastian dari parameter yang sesuai.

Jenis dan Sumber input	Lingkungan		Skala Distribusi dan Dampak
	Bidang air	Suasana	Lokal	Daerah	Global
Alam: Alam merembes dan erosi sedimen bawah	+	-	+	?	-
Biosintesis oleh organisme laut	+	-	+	+	+
Antropogenik: Laut minyak transportasi (kecelakaan, pembuangan operasional dari tanker, dll)	+	-	+	+	?
Kelautan non-tanker pengiriman (operasional, disengaja, dan pembuangan ilegal)	+	-	+	?	-
Produksi minyak lepas pantai (pengeboran pembuangan, kecelakaan, dll)	+	+	+	?	-
Onland sumber: air limbah	+	-	+	+	?
Onland sumber: terminal minyak	+	-	+	-	-
Onland sumber: sungai, limpasan tanah	+	-	+	+	?
Pembakaran bahan bakar tidak lengkap	-	+	+	+	?

Tabel 2. Perkiraan input global pencemaran minyak ke dalam lingkungan laut (ribu ton / tahun dari hidrokarbon minyak)

Catatan: * - [NRC, 1985]; ** - [Kornberg, 1981]; *** - [GESAMP, 1993]

Sumber	1973 *	1979 **	1981 *	1985 ***	1990 ***
Tanah berbasis sumber: Limpasan perkotaan dan pembuangan	2,500	2,100	1,080 (500-1,250)	34%	1.175 (50%)
Pesisir kilang	200	60	100 (60-600)	-	-
Lain pesisir efluen	-	150	50 (50-200)	-	-
Minyak transportasi dan pengiriman: Operasional discharge dari tanker	1,080	600	700 (400-1,500)	45%	564 (24%)
Tanker kecelakaan	300	300	400 (300-400)	-	-
Kerugian dari non-kapal tanker pengiriman	750	200	320 (200-600)	-	-
Produksi lepas pantai discharge	80	60	50 (40-60)	2%	47 (2%)
Atmosfer kejatuhan	600	600	300 (50-500)	10%	306 (13%)
Alam merembes	600	600	200 (20-2,000)	8%	259 (11%)
Jumlah pelepasan	6,110	4,670	3,200	100%	2,351

Tabel 2 menggambarkan kecenderungan umum dari input total menurun dari polusi minyak ke dalam World Ocean selama bertahun-tahun. Situasi global yang tercermin dalam tabel ini tentu mungkin berbeda di tingkat regional. Hal ini tergantung pada kondisi alam, tingkat urbanisasi pesisir, kepadatan penduduk, perkembangan industri, navigasi, produksi minyak dan gas, dan kegiatan lainnya. Sebagai contoh, di Laut Utara, input produksi lepas pantai mencapai hingga 28% dari total masukan pencemaran minyak di 1987 (lihat GESAMP, 1993) bukan% "sederhana" 2 pada skala dunia yang ditunjukkan pada Tabel 2. Ini menyamai masukan tahunan lebih dari 23.000 ton produk minyak di latar belakang aliran umum berubah mereka 120,000-200,000 ton per tahun di Laut Utara [Bruns et al, 1993.]. Satu dapat mengharapkan situasi serupa di daerah lain minyak lepas pantai intensif dan perkembangan gas, misalnya, di Teluk Meksiko, Laut Merah, Teluk Persia, atau Laut Kaspia. Hanya ingat polusi terus-menerus di daerah produksi minyak di Laut Kaspia atau jumlah debit tahunan (sekitar 40 juta ton air tercemar yang dihasilkan oleh produk minyak) selama pengeboran lepas pantai di Teluk Meksiko [Anonim, 1993]. Pada saat yang sama, tidak ada perkiraan saldo yang dapat diandalkan ada untuk daerah ini.

Landas kontinen Teluk Meksiko juga berbeda karena rembesan intens hidrokarbon cair dan gas alam. Beberapa penulis [Kennicutt et al., 1992] percaya bahwa ini dapat menyebabkan pembentukan slicks minyak dan bola tar di permukaan laut, yang membuat menilai dan mengidentifikasi pencemaran minyak antropogenik lebih sulit. Dalam kasus apapun, masukan dari hidrokarbon minyak dari sumber-sumber alami ke dalam Teluk Meksiko lebih besar daripada di daerah lain.

Di Laut Baltik, Laut Asov, dan Laut Hitam, peran terkemuka di masukan minyak kemungkinan besar milik sumber daratan, yang didominasi oleh aliran sungai. Sungai Danube saja setiap tahunnya membawa ke Laut Hitam sekitar 50.000 ton minyak, setengah dari total minyak masukan sekitar 100.000 ton [Konovalov, 1995].

Pengiriman Tradisional dan rute transportasi minyak lebih terkena dampak minyak-tercemar discharge dari kapal tanker dan kapal lainnya dari daerah lain. Misalnya, pengamatan di cekungan Karibia [Atwood et al, 1987;. Jones, Bacon, 1990; Corbin, 1993], di mana setiap tahun hingga 1 juta ton minyak memasuki lingkungan laut, menunjukkan bahwa sekitar 50% dari jumlah ini datang dari tanker dan kapal lainnya [Hinrichsen, 1990]. Di Teluk Bengal dan Laut Arab, masukan pencemaran minyak dari kapal tanker dan pembuangan kapal lain yang sama, masing-masing, 400.000 ton dan 5 juta ton minyak per tahun [Hinrichsen, 1990]. Lalu lintas kapal tanker paling kuat ada di Samudra Atlantik dan lautan, yang menyumbang 38% dari transportasi minyak maritim internasional. Di Samudra Hindia dan Pasifik, bagian ini adalah, masing-masing, 34% dan 28% [Monina, 1991].

Menegakkan persyaratan ketat untuk kegiatan disertai oleh pelepasan minyak dunia menyebabkan penurunan masukan pencemaran minyak di lingkungan laut yang disebutkan di atas [GESAMP, 1993]. Pada tahun 1981, transportasi minyak dan pengiriman secara umum bertanggung jawab untuk pemakaian sekitar 1,4 juta ton produk minyak. Jumlah ini berkurang menjadi 0.560.000 ton pada tahun 1990 (lihat Tabel 20). Penurunan terutama terjadi sebagai akibat dari mengadopsi peraturan internasional yang lebih ketat mengenai kegiatan transportasi di laut (Konvensi Internasional untuk Pencegahan Pencemaran dari Kapal dan lain-lain). Polusi masukan total minyak ke laut selama periode yang sama, sesuai dengan perkiraan yang diberikan dalam Tabel 20, turun 3,20-2,35 juta ton.

Meskipun ini kecenderungan penurunan pencemaran minyak disebabkan oleh kapal tanker transportasi dan pengiriman memberikan beberapa alasan untuk optimis lingkungan, dua keadaan yang mengkhawatirkan tidak boleh diabaikan. Salah satunya telah disebutkan. Volume mencolok tinggi masukan minyak dilaporkan untuk beberapa daerah (misalnya, cekungan Karibia, bagian utara Samudra Hindia, Laut Mediterania). Total volume ini mungkin ratusan ribu atau bahkan jutaan ton minyak [Hinrichsen, 1990]. Mereka langsung terhubung dengan pengiriman yang sangat intensif dan transportasi tanker di daerah-daerah. Beberapa perkiraan menunjukkan bahwa polusi minyak tahunan masukan ke dalam lingkungan laut dapat mencapai 7,3 juta ton [Panov et al, 1986;. GESAMP, 1994]. Penelitian lain memberikan angka lebih tinggi. Sebagai contoh, data diringkas oleh SM Konovalov [Konovalov, 1995] menunjukkan bahwa masukan minyak global ke World Ocean mencapai 20 juta ton per tahun, dan polusi yang disebabkan oleh account kapal tanker untuk 50% dari itu. Perhatikan bahwa setiap tahunnya sekitar 6.500 kapal tanker besar mengangkut lebih dari 1,2 miliar ton minyak dan produk minyak. Terlepas dari fakta bahwa perkiraan yang terakhir jauh lebih tinggi daripada yang didasarkan pada statistik resmi (Tabel 2), mereka belum dibantah sejauh ini. Hal ini menimbulkan keprihatinan serius tentang tingkat sebenarnya dari pencemaran minyak di wilayah laut yang berbeda dan di Samudra Dunia pada umumnya.

Keadaan lain yang dapat mempengaruhi kecenderungan penurunan pencemaran minyak dari tanker melibatkan tumpahan disengaja. Terkadang situasi selama transportasi tanker minyak berulang kali terjadi di masa lalu. Ingat, misalnya, dua kecelakaan kapal tanker yang relatif terakhir, Exxon Valdez dan Braer, yang tumpah 40.000 ton minyak ke perairan Alaska pada tahun 1989 dan 85.000 ton di dekat pantai Kepulauan Shetland pada tahun 1993, masing-masing. Sifat probabilistik situasi disengaja dan volume sangat bervariasi dari minyak yang tumpah tidak memungkinkan kesimpulan yang pasti harus dibuat. Meskipun tingkat pencemaran minyak telah cenderung menurun, volume besar minyak tumpah bisa mengubah situasi ini.

Sejumlah peristiwa-peristiwa dramatis menunjukkan kerentanan membuat prognosis yang optimis tentang penurunan polusi minyak di tingkat regional dan global. Misalnya, bencana skala besar peristiwa terjadi di Teluk Persia selama dan setelah Perang Teluk 1991. Antara 0,5 dan 1 juta ton minyak dilepaskan ke perairan pesisir. Selain itu, produk pembakaran lebih dari 70 juta ton produk minyak dan minyak dipancarkan ke atmosfer [Fowler, 1993]. Kecelakaan lain skala besar terjadi di Rusia pada September-November 1994. Sekitar 100.000 ton minyak tumpah di wilayah Republik Komi. Hal ini mengancam untuk menyebabkan pencemaran minyak yang parah untuk cekungan Sungai Pechora dan, mungkin, Teluk Pechora.

Harus diingat bahwa bencana, terlepas dari konsekuensi yang jelas dan semua perhatian mereka menarik, lebih rendah sumber lain dari polusi minyak di sisik mereka dan tingkat bahaya lingkungan. Tanah berbasis minyak yang mengandung discharge dan deposisi atmosfer produk dari pembakaran tidak sempurna sesuai dapat memberikan 50% dan 13% dari total volume input polusi minyak ke Samudra Dunia (lihat Tabel 2). Sumber-sumber ini menyebar terus menerus membuat kontaminasi yang relatif rendah tetapi kronis persisten di daerah yang besar. Banyak aspek komposisi kimia dan dampak biologis dari kontaminan ini tetap tidak diketahui